2025年8月，我于中越边境的货运站伫立，目睹越南的货车一列列在铁轨上卸货，这批货物得先卸下，而后转至中国的宽轨火车上，单是搬来搬去便要折腾两回，司机老张直摇头道：“这趟冻鱼要是再耽搁，到深圳必定得坏一半，”他称越南铁路如今行驶得如同自行车一般，货车时速仅30公里，比骑共享电车快不了多少。
河内那些教员们总说，用中国标准修建铁路就是交出命脉，那实际情况到底怎么样？我查了一些资料，2024年越南和中国的贸易额超过了2300亿美金，其中四成依赖陆路运输。不过他们现在使用的，还是法国人留下的1米宽的窄轨。从昆明到海防几百公里的路程，货车得换三次车，装卸费用加起来甚至超过了货物本身的价值。
隔壁老挝就不一样了，2021年通了中国标准的宽轨铁路，现在运钾肥到中国效率翻了四倍。泰国也在搞宽轨铁路，整个东南亚都在建“泛亚铁路网”，就越南还守着老窄轨。有越南物流公司算了笔账，宽轨铁路成本比公路低三成，但没人敢用，因为太慢了。三星在越南有几十个工厂，每天光是原料和成品运输，就在低效物流上亏大了。越南国会此次投出455票，赞成用83亿美金修建宽轨铁路，不过这笔钱并非全部由中国出资，有亚行的贷款，还有韩国公司参与信号系统的竞标，他们似乎在施行平衡策略——先在边境修建一段换轨区域，既靠近中国又拉日韩作为后援，河内一位官员私下对我表示：“这并非选边站，而是无奈之举，倘若再不改变，越南的货物只能在边境干等，”我采访过几位越南司机，有的说担心中国掌控铁路，可也有人做了更实在的计算：“现在运一车芒果到欧洲得45天，要是走中欧班列宽轨，能省半个月，。
欧洲超市早摆上越南水果，价格能高两成，在边境那地方，我看到韩国劳工和中国工程师一起调试设备，越南当地劳工一边学技术一边嘀咕：“反正年轻人都想赶时髦，旧的路线留着当景点就行，。”有意思的是，越南政府特意把贷款分配到不同国家，其中给中国的资金只能用于跨境的部分路段，他们好像在谋划一盘棋，一方面想借中国技术升级，另一方面又怕被制约，在铁路规划里，还提前预留了“文化专线”，称要把窄轨用于旅游等方面最让我惊讶的是数据，越南货车在试点宽轨段事故率降了四成，司机工资涨了三成五。可反对声还在，有人抗议铁路占了红树林，老工人担心失业。
但你看老挝那边，琅勃拉邦因为高铁游客多了六成，民宿都住满了。现在越南年轻人中有这样一种说法：“坐窄轨列车去老城区游玩，乘宽轨列车去外面赚钱，”这话听着有点不是味儿，但铁路一旦建成通车，也许真能改变越南的命运，而那些“背叛国家”的指责声，估计也会随时间慢慢消失，等越南水果比海运早半个月到欧洲时，恐怕没人再计较了——毕竟能装到兜里的钱才是实实在在的收获
